Турбоход «Леонид Собинов» - Теперь уже история. Леонид Собинов (теплоход) Леонид собинов корабль

Леонид Собинов
Название	Леонид Собинов
Назван в честь	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Класс и тип судна	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Номер ИМО	5064324
Позывной	9HDU3
Владелец	Cunard Line , Черноморское морское пароходство
Изготовитель	John Brown & Company
Спущен на воду	1954
Введён в эксплуатацию	1954
Выведен из состава флота	1999
Основные характеристики
Длина	185,3 м
Ширина	24,4 м
Осадка	8,7 м
Дедвейт	8834
Скорость хода	19 узлов
15px []

«Леонид Собинов» - пассажирский теплоход.

Построен в Великобритании для компании Cunard Line . Спущен на воду в 1954 году. Первоначально назывался Saxonia , в 1962 году судно было переименовано в Carmania .

Использовался на трансокеанской линии из Ливерпуля в Монреаль. В 1973 году продан в Советский Союз. Принадлежал Черноморскому морскому пароходству . «Леонид Собинов» совершал круизные рейсы в Черном и Средиземном морях, а также в Атлантическом океане.

Периодически судно выполняло правительственные задания, совершая специальные рейсы на Кубу, транспортируя кубинских военнослужащих в Анголу.

В 1990 году судно зарегистрировали на Мальте, и оно продолжало круизные плавания по Черному, Эгейскому, Средиземному и Адриатическому морям под руководством частных компаний.

Турбоход «Леонид Собинов» поставили на прикол в СРЗ порта Черноморска в 1995 году. В 1999 году судно было отправлено в Аланг, для разрезки на металл.

Напишите отзыв о статье "Леонид Собинов (теплоход)"

Ссылки

Литература

• Bock, Bruno. Soviet Bloc Merchant Ships. - Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1981. - ISBN 0870216694.

Отрывок, характеризующий Леонид Собинов (теплоход)

Через какие-то считанные мгновения из смятой почти что в лепёшку белой машины «выскочили» сущности маленьких мальчика и девочки, которые растерянно озирались вокруг, пока наконец обалдело уставились на свои же изуродованные сильнейшим ударом физические тела...
– Это что-о?!. – испуганно спросила девчушка. – Это разве там мы?... – показывая пальчиком на своё окровавленное физическое личико совсем тихо прошептала она. – Как же так... но ведь здесь, это же тоже мы?..
Было ясно, что всё происходящее её шокировало, и самое большое её желание в тот момент было куда-то от всего этого спрятаться...
– Мама ты где?! – вдруг закричала малышка. – Мама-а!
На вид ей было годика четыре, не более. Тоненькие светлые косички, с вплетёнными в них огромными розовыми бантами, смешными «крендельками» топорщились с обеих сторон, делая её похожей на доброго фавна. Широко распахнутые большие серые глаза растерянно смотрели на так хорошо ей знакомый и такой привычный мир, который вдруг почему-то стал непонятным, чужим и холодным... Ей было очень страшно, и она совершенно этого не скрывала.
Мальчонке было лет восемь-девять. Он был худеньким и хрупким, но его круглые «профессорские» очки делали его чуточку старше, и он казался в них очень деловым и серьёзным. Но в данный момент вся его серьёзность куда-то вдруг испарилась, уступая место абсолютной растерянности.
Вокруг машин уже собралась ойкающая сочувствующая толпа, а через несколько минут появилась и милиция, сопровождающая скорую помощь. Наш городок тогда всё ещё не был большим, поэтому на любое «экстренное» происшествие городские службы могли реагировать достаточно организованно и быстро.
Врачи скорой помощи, о чём-то быстро посоветовавшись, начали осторожно вынимать по одному изувеченные тела. Первым оказалось тело мальчика, сущность которого стояла в ступоре рядом со мной, не в состоянии что-либо сказать или подумать.
Бедняжку дико трясло, видимо для его детского перевозбуждённого мозга это было слишком тяжело. Он только смотрел вытаращенными глазами на то, что только что было «им» и никак не мог выйти из затянувшегося «столбняка».
– Мамочка, Мама!!! – опять закричала девочка. – Видас, Видас, ну почему она меня не слышит?!.

Штрихи из жизни турбохода “Леонид Собинов”, бывшего “ Saxonia ”, “Karmania”

(К дню 59-ти летия со дня спуска на воду лайнера “ Saxonia ”, переименованного затем в “ Karmania ”, а позднее в “Леонид Собинов” . Спуск судна на воду произвели 13 февраля 1954 года). В конце 1951 года компания Cunard Line опубликовала информацию о проектировании 2-х лайнеров для линии Ливерпуль-Монреаль. Однако, спустя год, планы изменились и на стапелях верфи John Brown & Co. Ltd, Клайдбэнк, в Глазго, заложили кили 4-х пассажирских турбоходов, которые должны были стать самыми крупными судами компании, из всех работавших на этом направлении. Их строительство было вызвано резким ростом населения Канады, требовавшим увеличения транспортных средств для связи с внешним миром. Основными условиями к проектантам являлись – большая пассажирская вместимость с максимальной комфортабельностью и достаточной ёмкостью грузовых трюмов. Вместе с тем суда должны были иметь оптимальные размеры для безопасного плавания по реке Святого Лаврентия до пассажирского терминала порта Монреаль.

В последних числах ноября 1953 года в прессе появилось сообщение, что первые два лайнера получат названия “ Saxonia ” и “ Ivernia ” , а 17 февраля 1954 года произвели торжественную церемонию спуска на воду первого судна “ Saxonia ” . На штевне лайнера красовалась эмблема компании Кунард Лайн, изображавшая необузданного льва с земным шаром в лапах, а в кормовом подзоре находился клюз кормового якоря, необходимого во время рейдовых стоянок на реке Святого Лаврентия. Церемонию крещения произвели при участии леди Черчилль, жены британского премьер-министра.

Клементина Черчилль зачитала послание своего мужа, который подвел итог цели постройки судов серии “ Saxonia ” следующими словами: “Канада является выдающимся членом Британского Содружества Наций, для нас очень важна постоянная связью через Атлантический океан, общение с англо говорящим населением всех стран. Для этого мы создаем физические меры, помогающие превратить наши стремления в важные факты более близкого единства народов”. В знак признательности за оказанную честь присутствовать на церемонии крещения, компания Кунарда подарила леди Черчилль алмазную брошь 18-ого столетия.

(Клементина Черчилль я влялась президентом “Фонда Красного Креста помощи России”, действовавшего с 1941 по 1946 год, оказавшего большую помощь России медикаментами, медицинским оборудованием для госпиталей, продуктами питания. В марте 1945 года, по приглашению советского Красного Креста, Клементина Черчилль приехала в СССР и посетила Ленинград, Сталинград, Ростов-на-Дону, Кисловодск, Пятигорск, Одессу, Ялту и другие города. Из Крыма через Одессу Клементина Черчилль выехала в Москву, где встретила День Победы. Тогда ей был вручён орден “ Трудового Красного Знамени ” . Клементина Черчилль выступила 9 мая по московскому радио с открытым посланием Уинстона Черчилля к Сталину. Автору этих строк в начале пятидесятых годов довелось побывать в детском доме на 10-й станции Б.Фонтана, где воспитатели детского дома рассказывали детям о посещении детского дома Клементиной Черчилль и о подарках, которые она преподнесла детям).

Компания Cunard Line ежегодно, с 1954 по 1957 год, получала очередной лайнер – в 1955 г. “ Ivernia ” , в 1956 г. “ Carinthia ” , а в 1957 г. “ Silvania ” . Суда могли принять на борт 125 пассажиров первого класса и 800 человек туристического класса. Внешне лайнеры не были похожи на предыдущие суда компании. Их отличительной особенностью являлись высокие дымовые трубы с куполообразной верхней частью, что делало силуэты запоминающимися. Вместе с тем, учитывая требования компании к повышенной комфортабельности, судостроители установили активные стабилизаторы качки фирмы “ Denny-Brown”. Эти устройства являлись новинкой на торговом флоте, и в компании Кунарда стабилизаторами оборудовали всего несколько судов, первым являлся турбоход “ Media ” , построенный в 1947 году.

После спуск на воду турбохода “Saxonia” потребовалось около 6-ти месяцев для завершения всех строительных и отделочных работ, и только 23 августа 1954 года лайнер прибыл в Ливерпуль, где произвели подготовку к первому рейсу. Его построечная валовая вместимость составляла 21637 б.р.т, длина 185.49 м, ширина 24.49 м, осадка 8.90 м. Силовая установка – паровые турбины суммарной мощностью 24500 лошадиных сил. Два гребных винта, скорость во время ходовых испытаний 20.09 узла, максимальная до 22 узлов. После постройки судно имело 5 грузовых трюмов и 12 спасательных шлюпок.

Пассажирские помещения первого класса декорировали в классическом английском стиле. Стены, потолки и мебель помещений общественного пользования: салонов, ресторанов, курительной комнаты и библиотеки выполнили из дорогих сортов атласного и красного дерева, резных дубовых панелей. На стенах было много картин, а палубы помещений покрыли качественными ковровыми покрытиями. Все иллюминаторы и окна имели вельветовые портьеры и атласные шторы, а мебель оббили дорогими тканями. Многие утверждали, что самым великолепным помещением был обеденный салон первого класса. Любой пассажир, попав на борт судна, ощутив атмосферу его интерьеров, предупредительность и внимание обслуживающего персонала, понимал, что он находится на лайнере империи Кунарда, традиционно поддерживавшей высочайшие стандарты качества обслуживания пассажиров.

2 сентября 1954 года “ Saxonia ” оставила Ливерпуль, взяв курс на Квебек и Монреаль, куда прибыла 8 сентября. Обратный океанский переход до реки Mersey составил 4 дня, 23 часа и 24 минуты, со средней скоростью 20.74 узла, при штормовом ветре на всём пути следования. Плавание в Монреаль продолжалось до 26 ноября, а когда река Святого Лаврентия покрылась плотным слоем льда, судно переадресовали на линию Ливерпуль, Коб, Галифакс, Нью-Йорк.

Первый переход оказался чрезвычайно тяжёлым и неприятным для пассажиров и экипажа. Постоянно дул холодный, встречный ветер Северной Атлантики. В штевень лайнера били громадные, ужасающей силы волны, поднимавшие громадное судно на свои гребни, словно детскую игрушку. Затем оно резко оседало в морскую пучину, и тысячи тонн воды с грохотом накрывали носовую палубу, докатываясь до лобовой переборки надстройки корпуса судна. Встречая неистовое сопротивление стихии, лайнер начинал дрожать всем корпусом и замирал на несколько мгновений. Казалось, что он не вынырнет, а продолжит погружение, и пассажиры с замиранием сердца ждали, когда корпус начнёт стремительно подниматься вверх. Судно, спроектированное и построенное шотландскими корабелами верфи “John Brown”, не подвело команду и пассажиров, оно шаг за шагом продолжало движение вперёд, но прибыло в Нью-Йорк с опозданием на 36 часов. Тем не менее, в реке Гудзон лайнер встречали катера и портовые буксиры, отдававшие салют новому судну своими пожарными брандспойтами, а на берегу собрались тысячи любопытных жителей города.

В июне 1957 года, после получения последнего судна серии – “ Silvania ” , расписание “Саксонии” изменили, и лайнер начал выполнять летние рейсы в Монреаль из Саутгемптона с заходом в Гавр, а зимние переходы в Нью-Йорк начинались из пригорода Лондона, порта Тильбюри, от пассажирского терминала “Виктории”. В октябре и ноябре 1960 года турбоход заходил в порт Роттердам, а в январе возобновил рейсы в Нью-Йорк из Ливерпуля.

К сентябрю 1962 года “ Saxonia ” выполнила 116 круговых рейсов через Атлантику, и компания Cunard Line приняла решение отправить турбоходы “ Saxonia ” и “ Ivernia ” на верфь “John Brown”, для реконструкции и превращения их в круизные суда. Во время переоборудования названия изменили на “ ” и “ Franconia ” соответственно, а корпус каждого судна перекрасили в светло-зелёный цвет, подобно великолепному лайнеру “ Caronia ” , постройки 1948 года, получившему в народе название “Зелёная Богиня”. Над декорацией полностью обновлённых пассажирских помещений работали талантливые художники – Jean Munro, Evelyn Pinching, Michael Inchbald и Paul Gell. Последний создавал ошеломляющий интерьер великолепного лайнера “ Empress of Canada ” .

В летний период оба судна должны были выполнять грузопассажирские рейсы из Ливерпуля в Канаду с попутным посещением Роттердама, а в зимние месяцы базовым портом планировали американский Port Everglades, из которого обычно начинались круизные рейсы в Вест Индию, для посещения экзотических островов Карибского моря.

Модернизационные работы продолжались с октября 1962 до середины 1963 года. Во время реконструкции на месте двух кормовых трюмов оборудовали вместительный, двухъярусный музыкальный салон с великолепно оформленным баром; плавательный бассейн и лидо бар. Во всех общественных пассажирских помещениях и каютах дооборудовали систему кондиционирования воздуха. Установили по два паровых опреснителя с производительностью 350 тонн пресной воды. Пассажирскую вместимость уменьшили до 117 человек в первом классе и 764 человек в туристическом классе. Количество спасательных шлюпок увеличили до 14 единиц, из которых 4 шлюпки изготовили из стекловолокна. Они предназначались для перевозки пассажиров во время рейдовых стоянок. Турбоходы начали классифицировать как суда с помещениями одного класса, и пассажиры туристического класса могли беспрепятственно посещать помещения первого класса.

В апреле и мае 1963 года лайнеры возобновили рейсы в Северной Атлантике. Однако во время одного из очередных заходов в Квебек моряков встретили бастующие докеры, тогда один из членов команды получил огнестрельное ранение, так как докеры относились к морякам судна как к штрейкбрехерам. Во время зимних круизов из Port Everglades “ ” заходила в порты – San Juan , St Thomas , Curacao , Kingston и Port au Prince .

Так продолжалось до мая 1966 года, когда в Великобритании началась всеобщая забастовка моряков, продолжавшаяся около 40 дней. Были остановлены почти все торговые суда, бездействовали порты, не обслуживались грузовые и пассажирские линии. Судовладельцы начали арендовать суда иностранных компаний – голландских, немецких, французских и других стран. Однако к 1 июля забастовку приостановили, и жизнь начала входить в обычное русло.

До 1967 года оба турбохода совершали регулярные рейсы на линии Саутгемптон, Канада в летние месяцы и круизные плавания в Карибском и Средиземном морях в зимний период. С сентября 1967 года они выполняли летние круизы и экскурсионные рейсы в Скандинавию, с заходами в порты Роттердам, Берген, Хамерфест, Копенгаген и Гамбург, а зимой в Испанию, Португалию, Марокко, порты Средиземного моря и острова Атлантического океана.

12 января 1969 года, во время круиза в Карибском море, “ ” села на мель, и всех пассажиров пересадили на итальянский лайнер “ Flavia ” , который ранее принадлежал компании Кунард с названием “ Media ” . Турбоход возвратился в один из портов Майями для выполнения месячного докового ремонта. Однако на этом неприятности не завершились, и 11 мая того же года судно столкнулось с советским сухогрузом “Фрунзе” . К счастью, авария не вызвала больших повреждений. Вместе с тем, у судовладельцев постоянно возникали проблемы связанные с замечаниями портовых властей США по причине несоответствия судов возраставшим требованиям безопасности и санитарным нормам, предъявляемым к пассажирским судам, перевозивших американских пассажиров из портов США.

В 1971 году между компанией Cunard Line и Национальными морскими профсоюзами возник конфликт, и суда были остановлены в Саутгемптоне. Моряки требовали повышения зарплаты и улучшения условий обитания. Проблема заключалась в том, что только специалисты палубной и машинной команды имели штатные каюты, в то время как работники пассажирской службы и службы ресторана размещались в кубриках и на твиндеках, а основная часть оплаты их труда оценивалась чаевыми, получаемыми от пассажиров. В то время компания Кунард Лайн стала частью собственности организации Trafalgar House Investments Ltd. Новые владельцы оказались перед фактом необходимости финансовых затрат для переоборудования “Кармании” и “Франконии” . Во второй половине 1971 года выполнила 8 круизов в Средиземном море, базируясь в Неаполе, а 24 октября возвратилась в Саутгемптон и была поставлена на прикол вместе с “Франконией” и судном “Southern Cross” , принадлежавшим компании Shaw Savill. Их место в круизном бизнесе заняли новые лайнеры “Cunard Adventurer” и “Cunard Ambassador” .

В мае 1972 года оба лайнера перевели на реку Fal в Cornwall , выставив на продажу, а в августе 1973 года стало известно, что “Кармания” и “Франкония” были приобретены Советским Союзом в результате сложной сделки. Как позднее выяснилось, фактическим покупателем являлась панамская компания Nikreis Maritime Corporation , ставшая в то время частью Нью-Йоркской компании Robin International, передавшей суда СССР для Министерства морского флота. “Кармания” получила название “Леонид Собинов” , а “Франкония” – “Фёдор Шаляпин” , портом приписки стал Владивосток.

В процессе приёмки судов ММФ СССР приняло решение передать “Леонид Собинов” Черноморскому морскому пароходству, и в Англию направили группу черноморских механиков и радиоспециалиста во главе с механиком-наставником Бондаревым Андреем Зиновьевичем. Ранее он работал старшим механиком на турбоходе “Николай Пирогов” , затем находился в загранкомандировка на судах республики Ирак, был старшим механиком на турбоходах “Физик Вавилов”, “Красная Пресня” , механиком-наставником службы судового хозяйства ЧМП, а с 1968 по 1971 год представителем Всесоюзного объединения “Судоимпорт” на СРЗ в Варне. Возвратившись в ЧМП, работал механиком-наставником. Хорошо владел английским, французским, болгарским и арабским языками.

До ввода судов в эксплуатацию, их перевели на реку Tyne , где в пригороде Ньюкасла произвели профилактику некоторых механизмов. На месте всевозможных кладовых и подсобных помещений построили каюты и санитарные блоки для обслуживающего персонала. Оборудовали кают-компанию, столовую команды, библиотеку. Тем не мене, условия для экипажа этих двух судов всегда оставались на достаточно низком уровне в сравнении со многими другими судами пассажирского флота ЧМП.

Позже на “Леонид Собинов” , всё ещё находившийся в Англии, командировали ещё одну группу черноморцев, во главе с капитаном дальнего плавания Григорием Тимофеевичем Дерновым, получившим большую практику во время работы на грузовых и пассажирских лайнерах Дальневосточного и Черноморского морских пароходств. Капитан Дерновой прибыл на судно в качестве дублёра капитана, так как в то время там уже был капитан Кремс, направленный Дальневосточным морским пароходством.

Черноморцы должны были выполнить сложную, можно сказать колоссальную по объёму работу. Им предстояло в кратчайшие сроки детально изучить судно, произвести опись имущества, заказать всё необходимое снабжение для палубной и машинной команд, для службы ресторана и пассажирской службы; составить расписание по всем видам тревог с учётом численности экипажа более 440 человек.

После получения документов оба лайнера с сокращёнными командами, укомплектованными в основном дальневосточными моряками, взяли курс на Балтийское море. Турбоход “Фёдор Шаляпин” последовал в порт Калининград, а “Леонид Собинов” под командованием дальневосточного капитана Кремса, в Клайпеду. (Именем отца капитана Кремса назвали одно из судов, принадлежавших ДВМП – “Капитан Кремс” , контейнеровоз типа “Капитан Сахаров” , построенный в Выборге) . Во время короткого морского перехода весь экипаж, включая старший командный состав, занимался уборкой и удалением из помещений всевозможного хлама и дефектного оборудования, скопившегося за годы эксплуатации. Особо грязными и захламлёнными оказались внутренние помещения – коридоры, каюты, салоны, рестораны, бары, их ковровые покрытия, мебель и переборки. Однако Управление пассажирского флота ММФ (Морпасфлот) торопило как можно быстрее подготовить турбоход “Леонид Собинов” к работе в аренде у совместной англо-советской компании СТС, и экипаж день и ночь, без отдыха, занимался их уборкой и подготовкой для приёма пассажиров.

После прибытия в Клайпеду, на борт судна прибыл черноморский капитан Константин Николаевич Шапочкин. Это был человек с колоссальным жизненным опытом. В 1938 году он окончил Батумский морской техникум, а затем был призван на военную службу и учился в Ленинграде на курсах переподготовки комсостава морских пограничных войск НКВД, а затем служил на Камчатке. В 1944 году был осуждён Военным трибуналом на 3 года за неумышленное убийство, разжалован в рядовые и отправлен на фронт. В 1944 году получил тяжёлое ранение под Кенигсбергом. С 1947 года работал на судах ЧМП. В 1955 году стал подменным капитаном, первоначально на грузовых судах, позже на пассажирских. До выхода на пенсию в 1986 году работал более чем на 50-ти различных судах, меняя иногда по 5 судов в год.

В 1977 году капитан Шапочкин рассказывал мне о своих впечатлениях после прибытия на “Леонид Собинов” . Его взору предстал громадный лайнер, на палубах и надстройках которого сквозь многослойные слои краски проступала ржавчина. Внутренние помещения требовали капитальной очистки, мойки и дезинфекции, а в грязных помещениях машинных отделений валялись сотни жестяных банок, пивные бутылки и бутылки для прохладительных напитков. Как выяснилось позднее, внутренние поверхности вентиляционных каналов были покрытых слоями легко воспламенявшихся жировых и волокнистых отложений. Черноморским морякам предстояло подготовить судно к приёму пассажиров, устранить все технические недостатки и обслуживать пассажиров на привычном для них европейском уровне.

Следует отметить, что внешне суда выглядели удовлетворительно, так как перед постановкой на отстой все наружные поверхности корпуса, надстроек, палубных механизмов и систем покрыли прозрачным слоем консервирующей жидкости, напоминавшей лак. В процессе эксплуатации выяснили, что под консервантом были многослойные коржи краски, нанесенные на ржавые поверхности. Это была обычная практика многих иностранных судоходных компаний, запрещавших оббивать ржавчину пневматическими инструментами, дабы не мешать отдыху пассажиров. Из рассказов капитана Сопильняка мне стало известно, что, приступив к очистке корпуса и надстройки от ржавчины, им пришлось удалить тонны таких коржей, состоявших из краски и ржавчины.

В Клайпеду на судно прибыли члены экипажа и ведущие специалисты различных служб пароходства. За крайне короткий срок было получено заказанное снабжение, а из кладовых и трюмов лайнера выгрузили и отправили в Одессу то, что считали лишним, захламлявшим помещения, и турбоход взял курс на Саутгемптон для возобновления коммерческой деятельности, но уже под флагом СССР.

Численность экипажа с советской командой составила 444 человека. На судах были должности, которых ранее не существовало на советских судах: линотиписты – наборщики текстов для типографии; лифтёры, открывавшие и закрывавшие двери лифтов при перевозке пассажиров. В каютах и общественных пассажирских помещениях не были предусмотрены телефоны, и совершенно отсутствовала радиотрансляционная связь, для этих целей служили посыльные. Телефоны имелись только в каютах старшего командного состава, и в жизненно важных помещениях. Англичане предпочитали тишину, они жили по принципу – “Мой дом, моя крепость”. В процессе эксплуатации судов советские экипажи самостоятельно установили телефонные станции, оборудовали радиотрансляцию.

25 февраля судно вышло из порта Саутгемптон, имея на борту английских пассажиров. Попутно лайнер заходил в Гавр, Гибралтар, острова Зелёного Мыса, Кейптаун, а затем взял курс на Австралию. Во время перехода возник пожар в вентиляционных каналах, вызванный возгоранием жировых и пылевых отложений, образованных, как за годы эксплуатации, так и во время длительного отстоя. Экипаж занимался тушением пожара, а ничего не подозревавшие пассажиры веселились в салонах барах и на открытых палубах. Постепенно морякам удалось очистить палубы и переборки от ржавчины, а вентиляционные каналы от отложений. После прибытия в Сидней лайнер выполнял круизные рейсы из Сиднея по островам Тихого океана, в Малайзию, Новую Зеландию и Японию.

В том же году командование судном поручили молодому, и как все считали, перспективному капитану, Николаю Николаевичу Сопильняку, а капитан Шапочкин, выполнив с ним один или два коротких рейса, убыл в Одессу. Однако с каждым годом у руководства пароходства и Морпасфлота возникало всё больше и больше претензий к капитану Сопильняку, и к началу восьмидесятых годов пришло время подменных капитанов, сменявших один другого. В итоге, штатным капитаном стал Юрий Валентинович Зиновьев, проработавший на турбоходе до начала девяностых годов.

Главными механиками являлись опытные судовые инженеры турбинисты – Юрий Дмитриевич Рябуха, Павел Григорьевич Матвиенко, Людвиг Антонович Журавский и Герман Петрович Григорьев. Работа моряков в Австралии была достаточно сложной, так как рейс в отрыве от дома продолжался по 7-8 месяцев. В те годы не практиковали регулярную замену советских моряков в иностранных портах, тем более столь удалённых от СССР и тем более от Украины. В результате длительных рейсов на судне происходили, как трагические, так и курьёзные случаи.

В 1975 году, в результате безответной любви к одной из девушек, являвшейся членом экипажа “Леонида Собинова” , покончил жизнь самоубийством матрос Иван Чукашкн. Это произошло в то время, когда судно находилось в водах Австралии.

Урну с прахом матроса доставили в Одессу, и так как он оказался круглым сиротой, начальник отдела кадров ЧМП поручил автору этих строк организовать его захоронение. Дело оказалось не простым, так как отсутствовали документы о факте смерти и кремации. Процесс переписки с властями Австралии затянулся на месяц, и только после официального перевода документов с английского языка у доверенного нотариуса нам удалось предать земле его прах. В момент захоронения мы открыли картонную коробку, в которой находилась урна и нашли в ней все необходимые нам документы. Позднее выяснили, что штамп о наличии “большой” визы в личном деле Ивана Чукашкина поставили ошибочно. Будучи круглым сиротой, он имел “малую” визу, позволявшую посещать только порты Болгарии и Румынии. (Таковы были не писанные правила доверия людям в СССР). Некоторые ответственные лица понесли соответствующее административное наказание за недосмотр и халатность.

Как правило, в летние месяцы турбоход возвращался из Австралии в Европу, совершая круизы в Норвегию и порты Западной Европы, а с 1976 года, в августе-сентябре “Леонид Собинов” выполнял круизы в Чёрном море.

В конце мая 1976 года, во время прибытия турбохода в Ленинград, после 8-ми месячного рейса, с судна самовольно уехали в Одессу более 70-ти членов экипажа, и лайнер два месяца работал с сокращённым составом, выполняя рейсы в фиорды Норвегии и порты Западной Европы. Причина самовольного ухода моряков была обоснованной. Они имели право на очередной отпуск, но администрация лайнера, не желая лишиться опытных специалистов, не включила их фамилии в список на замену. Спустя два месяца, когда судно возвратилось в Одессу, страсти улеглись и виновников самовольного ухода с судна оставили без наказания.

В том же 1976 году, уходивший в отпуск капитан Юрий Валентинович Зиновьев (он выполнил первый капитанский рейс), при передаче дел капитану Григорию Тимофеевичу Дерновому, вручил ему судовые классификационные документы с просроченной датой годности Акта Регистра СССР “На годность судна к плаванию”. Капитан Дерновой Г.Т. обнаружил этот недостаток и доложил, находившемуся на борту групповому инженеру Службы Судового Хозяйства ЧМП, Пахомову Олегу Павловичу. Групповой инженер, успокаивая капитана, сказал, что Акт Регистра СССР является внутренним документом, без которого судно плавало уже около полугода, и при оформлении отхода из порта Ленинград не возникнет проблем , а после возвращения в Одессу инспекторы Регистра выполнят полное освидетельствование и выдадут новые документы. (Вероятнее всего групповой инженер понимал, что вызвав официально инспектора Регистра для освидетельствования и продления документов, на судне будет выявлено так много недостатков, что турбоход придется ставить на судоремонтный завод для их устранения).

После этого, сдавший дела капитан Зиновьев и групповой инженер Пахомов уехали в Одессу, а принявший дела капитан Дерновой остался на судне с просроченными документами, с сокращённым на 60-70 человек штатом, убывшим в Одессу без разрешения, и с большим количеством жалоб пассажиров, которые были направлены дирекцией компании СТС в “Морпасфлот”, а представитель “Морпасфлота” ознакомил с ними капитана Дернового.

За час до планового выхода турбохода “Леонид Собинов” из порта Ленинград в Копенгаген возникла проблема . Именно в то время дежурный “Конторы капитана порта” обнаружил, что документы просрочены. Он запретил выход судна из порта до освидетельствования и получения нового Акта Регистра СССР “О годности судна к плаванию”, а на борту находилось более 700 английских пассажиров.

Капитану судна стало известно об этом в 19.00, в воскресенье, когда все официальные учреждения были закрыты, а связь судна, находившегося у дальнего лесного причала, ограничивалась одним городским телефоном, работавшим через коммутатор порта. Григорий Тимофеевич начал звонить во все инстанции: в ЧМП, в Ленинградские горком и обком партии, начальнику Балтийского морского пароходства, капитану порта Ленинград. Ответ начальника Балтийского морского пароходства был следующим: “…завтра, с началом рабочего дня, пришлём нового капитана и представителей Регистра СССР, они произведут освидетельствование и продлят документы”. Ответ начальника пароходства был закономерным. Он не имел права и рычагов влияния на немедленное продление документа Регистра. ь

Капитан в присутствии автор этих строк, находившегося на судне в служебной командировке, пытался привлечь к помощи главного механика и первого помощника, но все попытки не имели успеха. В процессе телефонных переговоров вспомнили, что в Ленинграде находится Главная Инспекция Регистра СССР, и её начальник Владимир Авксентьевич Овчинников, бывший ранее главным инженером ЧМП, посещал “Леонид Собинов” в день прихода судна в Ленинград. Капитан решился позвонить ему домой и просил содействия в срочном продлении документов. Владимир Авксентьевич откликнулся на просьбу и обещал в течение 30 минут узнать адрес инспектора Регистра СССР, который проживал бы в черте города, и до которого можно было доехать, так как в то время близилась полночь, и ленинградские мосты разводились для прохода через них речных судов.

Спустя некоторое время Владимир Авксентьевич Овчинников сообщил капитану адрес инспектора Регистра СССР. Вопрос заключался в малом, где найти транспорт, так как инспектор жил в другом конце города. В итоге, начальник пограничного наряда вызвал дежурный газик и мы, запасшись подарками, реквизированными в судовом магазине, отправились к инспектору Регистра. Около 4-х часов понадобилось для поездки в оба конца и продления Акта Регистра, а затем необходимо было получить разрешение на выход судна в море у дежурного ленинградской “Конторы капитана порта”. Такое разрешение получили около 6-7 утра, но тут выяснилось, что лоцманы расписаны по другим судам и наша очередь будет восьмая. Таким образом, судно могло начать движение по каналу только в 10-11 утра, т.е. с опозданием на 14-15 часов.

К счастью, разговор с дежурным “Конторы капитана порта” услышал один из лоцманов. Он согласился отложить выход из порта учебного судна “Профессор Щёголев” и поехал с нами на “Леонид Собинов” , ожидавший отхода под всеми парами. Когда мы прибыли на судно, то увидели странную картину, везде – на палубах, в коридорах, вестибюлях находились группы пассажиров, оживлённо обсуждавших какие-то проблемы. Оказалось, проснувшись, они не могли понять, почему судно в порту Ленинграда, а не в море, на пути в Копенгаген.

К 08.00 судно начало движение в стеснённой акватории порта при помощи только одного буксира. Обычно судно ходило под тремя паровыми котлами, а тут пришлось поднять давление пара и в четвёртом котле. Пройдя порт Кронштадт, увеличили скоростью до 21 узла, и турбоход следовал стеснёнными водами Балтики и Датскими проливами, пытаясь наверстать упущенное время. Каждые 3-4 часа на мостик поднимался директор круиза и спрашивал капитана, успеют ли они прибыть в порт своевременно, так как в случае опоздания необходимо было отказываться от экскурсионных автобусов и от экскурсоводов, оплатив им неустойку. Григорий Тимофеевич безотлучно находился на ходовом мостике до окончания швартовки в Копенгагене, куда прибыли в 07.30 следующего дня, на 30 минут раньше расписания.

Во время первых круизов по портам Чёрного моря гостями турбохода “Леонид Собинов” было множество известных людей. Слухи о появлении в Чёрном море великолепного кунардовского турбохода быстро облетели многие города Советского Союза, и люди были преисполнены желанием совершить морское путешествие на сказочном для советских людей лайнере. В одном из рейсов пассажиркой судна стала Алла Борисовна Пугачёва. Ниже приведены воспоминания её второго мужа Александра Стефановича. “Мы поднялись на борт “Леонида Собинова” и поняли, что не ошиблись. Всё на турбоходе радовало глаз. Повсюду был какой-то нездешний лоск. Приветливая команда, вышколенная в зарубежных круизах. Бары, ломившиеся от невиданных в СССР напитков. Прекрасная кухня, включавшая китайские и японские блюда. Массажная, сауна, бассейн (массажную и сауну оборудовали сами члены экипажа после передачи лайнера Черноморскому пароходству ). Даже название лайнера оказалось нам близким. Мой друг, фотограф Валерий Плотников, делавший фотографии с Пугачёвой, был женат на внучке певца Леонида Собинова, в честь которого и назвали судно.

Это был не круиз, а сказка. Капитан Николай Николаевич Сопильняк – красавец и настоящий джентльмен. Когда судно уходило из порта, на палубах звучала музыка из фильма “Крёстный отец”, и в это время капитан приглашал на ходовой мостик избранных гостей, угощая их французским шампанским.

Наша каюта оказалась шикарной – белый люкс, с тремя комнатами и огромной ванной, в которой можно было разместиться вдвоём. На стоянках в портах капитан устраивал для нас пикники с шашлыками из парного мяса. Члены экипажа в шутку говорили, что в трюме команда откармливала баранов, вывезенных из Австралии.

Публик на судне оказалась солидной – никто не приставал, не предлагал выпить, не просил автографов. На фоне этой элиты советского общества мы были на особом положении, как личные гости капитана. ( “Леонид Собинов” в том году выполнял первые круизы с советскими пассажирами по Крымско-Кавказской линии, и в морском агентстве, продававшем билеты, не имели реального плана пассажирских кают. В результате часть кают оставалась “непроданной”, находясь в скрытом резерве капитана, который иногда пользовался ими по своему усмотрению. На судне бывало много гостей, но они не всегда являлись известными людьми. Среди гостей можно было встретить – таксистов, мясников с привоза, портных, иногда личных друзей семьи капитана, работников ЧМП…).

Были на судне, конечно, и одесситы, украшавшие общую атмосферу непередаваемым колоритом родной речи. До сих пор помню заслуженного тренера мужской сборной по волейболу Марика Барского. Развалившись в шезлонге на верхней палубе, он лениво подзывал какое-нибудь дитя, резвившееся возле бассейна, и говорил: “Мальчик, слушай сюда! Сходи в бар – принеси мне бутылочку чешского пива. И за это тебе ничего не будет!”

С капитаном Сопильняком мы подружились, общались потом в Москве. И однажды сообщили ему, что недавно поженились. Николай Николаевич очень огорчился: “Ребята, почему же вы не сказали мне тогда, что хотите расписаться? Я бы вам такую свадьбу на судне устроил”.

У капитана Сопильняка, пригласившего на судно в качестве пассажиров Пугачёву и её спутника Стефановича, были неприятности после возвращения в Одессу. Дело в том, что до турбохода “Леонид Собинов” Алла Пугачёва и Александр Стефанович находились на теплоходе “Иван Франко” . Их пригласили на судно в качестве артистов судового оркестра. Во время круиза Пугачёва должна была выступить с несколькими песнями. Однако получилось так, что, будучи недовольной оказанным ей приёмом и условиями проживания, примадонна устроили скандал. Капитан судна Юрий Александрович Орлов, уважаемый человек, выпускник первого набора ОВИМУ, доложил о случившемся по телефону начальнику морского агентства ЧМП, товарищу Ходыкину, и получил указание высадить с судна “скандалистку” в первом же порту. В тот же день в этот порт прибыл турбоход “Леонид Собинов” , и капитан Сопильняк пригласил изгнанников на свой лайнер. Затем капитан должен был объясняться перед руководством ЧМП: – “….на каком основании он взял в рейс безбилетных пассажиров, и почему нарушив морскую этику, пригласил на борт тех, кто были выдворены с другого судна его коллегой”.

Однажды автор этих строк оказался невольным свидетелем путаницы, связанной с двойной продажей билетов в одни и те же каюты “Леонида Собинова” . Осенью 1977 года, после ремонта Илличевским судоремонтным заводом, перед подготовкой к очередному рейсу в Австралию, судно выполняло прогулочный рейс из Одессы в Ялту и обратно. Во время посадки пассажиров в порту Одесса возникли проблемы, так как в ряд кают дважды продали билеты. Те из пассажиров, кто пришёл раньше заняли свои места, а прибывшие позже остались без кают и без спальных мест. Не желая задерживать выход из порта, капитан распорядился уплотнить членов экипажа, предоставив их каюты части пассажиров, а оставшихся разместить на раскладушках в детской комнате и других помещениях общественного пользования. Однако группа пассажиров из Молдавии не была удовлетворена таким решением. Ночью они группой прибыли в каюту капитана Сопильняка, и он был вынужден уйти из своей каюты, предоставив её в распоряжение пассажиров.

Все годы работы в Австралии моряки “Леонида Собинова” и “Фёдора Шаляпиан” , как и остальных пассажирских советских судов, ощущали жёсткую конкуренцию со стороны зарубежных судовладельцев. Противостояние порой граничило с актами терроризма.

В мае 1977 года “Леонид Собинов” был готов к выходу из последнего австралийского порта Фримантл (Перт). За несколько минут до отплытия на борт прибыли полицейские и представители портовых властей, которые сообщили капитану Сопильняку, о том, что обладают информацией о заложенной на судне бомбе. Они предлагали высадить пассажиров, произвести выгрузку грузов из трюмов и продовольствия, полученного в Австралии, для тщательной проверки содержимого всех ящиков. Пока капитан развлекал полицейских в своей каюте, начальник судовой радиостанции, первый помощник и два представителя КГБ связались с московской организацией “Морпасфлот”, получив чёткое указание: “Пассажиров не высаживать, груз не выгружать. Любой ценой уйти из порта, не нарушая расписание”. Вероятно, начальство “Морпасфлота” обладало какой-то дополнительной информацией, дав официально такое смелое указание. Вместе с тем, было ясно, что выгрузка из трюмов и провизионных камер займёт несколько суток и рейс будет сорван.

Спустя 6 часов “Леонид Собинов” вышел из порта, начав 9-ти суточный переход в Коломбо. Как рассказывали позднее, Сопильняк, слывший гостеприимным хозяином, щедро угощал представителей австралийских властей и рассказывал анекдоты, которые на английском языке из его уст звучали лучше, чем на русском. Николай Николаевич в общении разговаривал с лёгким украинским акцентом, но когда он говорил с иностранцами на английском языке, всем казалось, что это у него получается более элегантно, чем на русском. Он был мастером импровизаций забавных историй, одну из которых сочинил для австралийских чиновников. Смысл анекдота заключался в том, что: “На борту одного из самолётов австралийской компании получили радиограмму с сообщением, что перед вылетом террористы заложили бомбу. Командиру корабля предлагалось предупредить пассажиров и просить их не паниковать. Командир авиалайнера пригласил в кабину стюардессу и просил, чтобы она как-то дипломатично сообщила пассажирам об этом.

Природа дала стюардессе прекрасную внешность, но обделила её умом. Она вошла в салон для пассажиров, имея в руках два куриных яйца. Девушка спросила у пассажиров: “Что у меня в руках? “Яйца” – ответили пассажиры. “Сейчас я их стукну, и наш самолёт взорвётся”. Так и случилось.

В том рейсе в самолёте находились два одессита, проживавших в Австралии. Они упали в океан вместе с обломками самолёта, но уцелели. Когда они увидели друг друга, то один спросил другого: “Слушай! Как тебе нравится эта хохма с яйцами?”.

Во время получения информации о том, что на турбоходе находится бомба, весь экипаж получил задание: “Начать тщательную проверку всех помещений на предмет обнаружения посторонних предметов”. Проверка не прекращалась до момента прихода в Коломбо. Тем временем ММФ СССР дало указание всем судам, находившимся на пути следования “Леонида Собинова” , в случае необходимости прийти на помощь лайнеру. Пассажиры не подозревали о том, что существовала какая-то, даже мнимая угроза. Они весело провели время и, прибыв в порт Саутгемптон, трогательно прощались с членами экипажа.

Ещё один любопытный и неординарный случай произошёл на турбоходе “Леонид Собинов” в ноябре 1976 года. В то время я находился на борту лайнера, следовавшего в балласте из Одессы в Саутгемптон. Там судно ожидали пассажиры, в основном переселенцы, переезжавшие в Австралию на постоянное жительство. В то злополучное утро турбоход завершал переход через штормовой Бискайский залив. Около 6 часов утра, я поднялся на ходовой мостик, где несли вахту старший штурман Игорь Рачинский и один из помощников капитана. В скором времени в ходовую рубку вошёл вахтенный пожарный матрос и доложил, что на нижней палубе, в районе провизионных кладовых плещется вода, уровень которой на 30-40 сантиметров выше палубы. Старший штурман пригласил на мостик заместителя директора ресторана по снабжению, а затем вместе с ним и пожарным матросом пошли выяснять причину появления воды в коридоре, расположенном значительно ниже ватерлинии.

Через 10-15 минут дверь мостика распахнулась, и в дверном проёме появилась фигура старшего штурмана. Его внешний свидетельствовал о явной растерянности, а из разговора старшего штурмана по телефону с капитаном, я понял, что обследовав коридор провизионных камер, было обнаружено место поступления воды, сочившейся через щель между железной водонепроницаемой дверью и рамой двери провизионной камерой спиртных напитков. Заместитель директора ресторана принял решение открыть дверь и выяснить причину появления воды в провизионной камере. Когда общими усилиями задрайки сняли, дверь мгновенно распахнулась, сбив их с ног, и яростный поток воды из камеры затопил коридор. Зловонье от находившихся в воде фекалий, смешанных со спиртными напитками быстро распространилось по всему отсеку. Когда уровень воды в коридоре и провизионной камере уровнялся и больше не повышался, оставаясь стабильным, всем стало ясно, что корпус судна цел и причиной затопления провизионной камеры может служить неисправность фекальной системы.

Однако для точного определения неисправности необходимо было удалить из коридора и из провизионной камеры десятки тонн воды с фекалиями; размокшие, превратившиеся в кашу, картонные ящики в которых хранились бутылки с ромом, джином, виски, водкой, вином и пивом. Ящики в воде размокли и развалились под тяжестью других ящиков. Значительная часть бутылок, оказавшись в воде, была разбита во время качки в Бискайском заливе. Весь экипаж, без исключения, трудился с утра до самой ночи, очистив и дезинфицировав весь отсек провизионных кладовых.

Затем механики определили, что в камере, за обшивкой изоляции находился “гусак” (стальное колено трубопровода) фекальной системы, который проржавел, и в нём появилось отверстие. Сливы из туалетов начали течь не за борт судна, через “гусак” и самозакрывающуюся захлопку, а по пути наименьшего сопротивления, в камеру, которая заполнилась водой до потолка. В то время камера была на 100% заполнена валютными спиртными напитками, стоившими несколько десятков тысяч фунтов стерлингов. Определив причину затопления камеры, механики перекрыли клинкеты той части фановой системы, где был дефектный трубопровод, начав использовать для откачки за борт резервный трубопровод, расположенный с другого борта. Перекрытый клинкет перевязали проволокой и повесили табличку – “Не открывать!”.

О происшествии доложили в пароходство, и капитан получил указание приобрести в Англии и установить на место новый стальной “гусак”, а также закупить спиртные напитки из расчёта рейса от Саутгемптона до Сиднея, продолжительностью около 25-ти суток.

В Саутгемптоне на судно прибыл бывший главный механик турбохода “Леонид Собинов” . В его бытность главным механиком судно носило название “Кармания” . Внешне английский механик напоминал типичного морского волка, был обстоятельным, не торопливым, малословным и курил трубку. Создавалось впечатление, что этот человек постоянно о чём-то думал, не реагируя на житейские мелочи, и находясь в стороне от всех происходивших вокруг него событий. После выхода на пенсию он начал заниматься вопросами технического снабжения, заходивших в порт судов. Он сообщил нам, что на складе компании Кунард Лайн был в наличии необходимый “гусак”, который оперативно доставили на судно.

После 3-х дневной стоянки в Саутгемптоне и увлекательной экскурсии в Лондон судно вышло из порта, взяв курс на Австралию. Маршрут проходил по старому морскому пути компании P &O , через Средиземное и Красное моря, Суэцкий канал и Индийский океан. (В отличие от компании Cunard Line, суда которой выполняли рейсы в Атлантике, суда компании P&O традиционно работали в направлении – Великобритания, Средиземное и Красное море, Индийский океан, совершая заходы в порты северо-восточной Африки, в Индию, Малайзию, Австралию и Новую Зеландию) .

На борт прибыло более 750 пассажиров и за время пребывания в порту в трюма погрузили багаж пассажиров, всё необходимое техническое и продовольственное снабжение из расчёта месячного рейса, включая новую партию спиртных напитков. Ящики с бутылками, стоимостью более 5000 фунтов стерлингов, загрузили в винную камеру, оставив между ними проход к тому месту, где должны были установить полученный “гусак”. (Я не могу вспомнить причину, по которой главный механик судна Павел Григорьевич Матвиенко принял решение установить “гусак” на место не в порту, а в море, после выхода из Саутгемптона. Таким образом, “гусак” не был установлен на штатное место).

На следующий день мы вошли в штормовой Бискайский залив, волнение моря было сильным и даже такой великан, как “Леонид Собинов” резко кренило на волнах и бросало, словно игрушечный мяч. На следующее утро море успокоилось и я, как всегда, около 6 часов утра поднялся на мостик. Вслед за мной в штурманскую рубку вошёл вахтенный пожарный матрос, доложив, что в коридоре провизионной кладовой плещется вода. Вахтенный помощник вызвал на мостик заместителя директора ресторана – Семёна Погосяна, и троица – старший штурман, кладовщик и пожарный матрос пошли по хорошо известному им маршруту, к провизионным камерам, имея опыт 6-ти дневной давности. Они осторожно приотдали задрайки двери, образовалась щель, через которую в коридор вновь хлынула зловонная вода. Задрайки быстро закрутили, а потом подняли по авралу всех свободных от вахты и работ для откачки переносными насосами воды и удаления из камеры того, что там останется после полного осушения.

Механики быстро установили причину заполнения камеры сточными водами. Оказывается, вахтенный машинист ночной вахты, постоянно производивший откачку фановых вод из накопительного танка, по привычке подошёл к перевязанному проволокой клинкету, раскрутил проволоку, открыл клапан и включил насос для откачки грязных вод из накопительных цистерн, не обращая внимания на большую табличку с предупредительной надписью – “Не открывать!” . Через некоторое время камера заполнилась водой до потолка, так как “гусак” всё ещё не установили на штатное место. Картонные ящики развалились, а бутылки разбились, ударяясь о стены камеры во время шторма в Бискайском заливе.

До прихода в Неаполь пассажирам пришлось довольствоваться теми остатками напитков, которые в день отхода из порта успели загрузить в подсобные помещения баров и ресторанов. Машиниста, виновника этого происшествия, отправили из Неаполя в Одессу на попутном судне “Армения” .

Следующая неприятность произошла несколько лет спустя. В 1979 году, когда лайнер выполнял последние круизы по портам Австралии и островам Тихого океана, во время стоянки в порту Сидней, официантка Гасинская выпрыгнула через иллюминатор в воду гавани, где её подобрал ожидавший катер. Вероятнее всего она собиралась остаться в Австралии, и об этом стало известно двум штатным судовым сотрудникам КГБ, установившим за ней слежку. Ощутив постоянный контроль, официантка решилась на дерзкий и оригинальный способ оставления судна. Прибыв в полицейское отделение, Гасинская попросила политического убежища и осталась в Австралии на постоянное жительство, где в дальнейшем, как говорят, работала фотомоделью.

В декабре 1979 года, после вторжения советских войск в Афганистан, правительство Австралии отказало пассажирским судам СССР заходить в порты и турбоход “Леонид Собинов” возвратился в Чёрное море, а “Фёдор Шаляпин” во Владивосток. В 80-х и в начале 90-х годов лайнер совершал круизные рейсы в Черном и Средиземном морях, в Атлантическом океане, периодически выполнял правительственные задания, совершая рейсы на Кубу и Анголу. Так продолжалось до развала СССР и ЧМП.

В начале девяностых годов “Леонид Собинов” зарегистрировали на Мальте, и он выполнял круизы под руководством компании “Примэкспресс”, получившей лайнер в аренду. Не имея опыта эксплуатации морских судов, компания преследовала одну цель – сиюминутную наживу в ущерб технического состояния судна.

С 1995 года лайнер оставался на приколе СРЗ Ильичёвска. За четыре года стоянки пассажирские помещения, бары, рестораны, салоны и каюты экипажа были опустошены, исчезло всё, что представляло какую-то ценность. Как правило, исчезнувшее с судна оборудование, можно было обнаружить в домашних хозяйствах, охранявших его членов экипажа и рабочих судоремонтного завода.

В январе 1999 года судно вышло из Ильичёвска в индийский порт Аланг, куда турбоход продали по цене лома металла. Во время перегона в Индию, после выхода из Аденского залива на судне закончилось топливо, и беспомощный турбоход дрейфовал в Индийском океане. Этому безобразному происшествию предшествовало назначение “руководителем” перегона в Индию одного бывшего капитана ЧМП. Он решил заработать дополнительные деньги в результате реализации в Порт-Саиде, оставшегося на судне имущества и цветных металлов. Судовые механики предупреждали его, что во время стоянки ежедневно расходуется топливо, и остававшегося бункера будет недостаточно для перехода в Аланг. Тем не менее, “руководитель” не прислушался к мнению механиков и затягивал стоянку. В результате, после выхода в Индийский океан запасы топлива, рассчитанного только на переход, закончились.

Благодаря счастливой случайности судно обнаружили и отбуксировали на рейд порта Аланг, где лайнер бросил якорь только первого апреля 1999 года. 10 апреля, во время прилива, турбоход вытащили на отмель порта Аланг и приступили к демонтажу его оборудования, а 1 октября разделку судна завершили. Так закончилась жизнь некогда великолепного пассажирского лайнера “ Saxonia ” , получившего за годы своей богатой интересными событиями жизни названия и “Леонид Собинов” .

Было множество известных людей. Слухи о появлении в Черном море великолепного кунардовского турбохода быстро облетели многие города Союза, и люди были преисполнены желанием совершить морское путешествие на сказочном для советских людей лайнере. В одном из рейсов пассажиркой судна стала Алла Борисовна Пугачева. Вот воспоминания ее второго мужа Александра Стефановича. «Мы поднялись на борт «Леонида Собинова» и поняли, что не ошиблись. Все на турбоходе радовало глаз. Повсюду был какой-то нездешний лоск. Приветливая команда, вышколенная в зарубежных круизах.

Бары, ломившиеся от невиданных в СССР напитков. Прекрасная кухня, включавшая китайские и японские блюда. Массажная, сауна, бассейн (массажную и сауну оборудовали сами члены экипажа после передачи лайнера Черноморскому пароходству). Даже название лайнера оказалось нам близким. Мой друг, фотограф Валерий Плотников, делавший фотографии с Пугачевой, был женат на внучке певца Леонида Собинова, в честь которого и назвали судно.

Это был не круиз, а сказка. Капитан Николай Николаевич Сопильняк - красавец и настоящий джентльмен. Когда судно уходило из порта, на палубах звучала музыка из фильма «Крестный отец», и в это время капитан приглашал на ходовой мостик избранных гостей, угощая их французским шампанским.

Наша каюта оказалась шикарной - белый люкс с тремя комнатами и огромной ванной, в которой можно было разместиться вдвоем. На стоянках в портах капитан устраивал для нас пикники с шашлыками из парного мяса. Члены экипажа в шутку говорили, что в трюме команда откармливала баранов, вывезенных из Австралии.

Публика на судне оказалась солидной - никто не приставал, не предлагал выпить, не просил автографов. На фоне этой элиты советского общества мы были на особом положении, как личные гости капитана. («Леонид Собинов» в том году выполнял первые круизы с советскими пассажирами по Крымско-Кавказской линии, и в морском агентстве, продававшем билеты, не имели реального плана пассажирских кают. В результате часть кают оставалась «непроданной», находясь в скрытом резерве капитана, который иногда пользовался ими по своему усмотрению. На судне бывало много гостей, но они не всегда оказывались известными людьми. Среди гостей частили таксисты, мясники с рынка «Привоз», портные, иногда личные друзья семьи капитана и работников ЧМП…).

Были на судне, конечно, и одесситы, украшавшие общую атмосферу непередаваемым колоритом родной речи. До сих пор помню заслуженного тренера мужской сборной по волейболу Марика Барского. Развалившись в шезлонге на верхней палубе, он лениво подзывал какое-нибудь дитя, резвившееся возле бассейна, и говорил: «Мальчик, слушай сюда! Сходи в бар - принеси мне бутылочку чешского пива. И за это тебе ничего не будет!»

С капитаном Сопильняком мы подружились, общались потом в Москве. И однажды сообщили ему, что недавно поженились. Николай Николаевич очень огорчился: «Ребята, почему же вы не сказали мне тогда, что хотите расписаться? Я бы вам такую свадьбу на судне устроил».

У капитана Сопильняка, пригласившего на судно в качестве пассажиров Пугачеву и ее спутника Стефановича, были неприятности после возвращения в Одессу. Дело в том, что до турбохода «Леонид Собинов» Алла Пугаче ва и Александр Стефанович находились на теплоходе «Иван Франко». Их пригласили на судно в качестве артистов судового оркестра. Во время круиза Пугачева должна была выступить с несколькими песнями. Однако получилось так, что, будучи недовольной оказанным ей приемом и условиями проживания, примадонна устроила скандал. Капитан судна Юрий Александрович Орлов, уважаемый человек, выпускник первого набора ОВИМУ, доложил о случившемся по телефону начальнику морского агентства ЧМП товарищу Ходыкину и получил указание высадить с судна «скандалистку» в первом же порту. В тот же день в этот порт прибыл турбоход «Леонид Собинов», и капитан Сопильняк пригласил изгнанников на свой лайнер. Затем капитан должен был объясняться перед руководством ЧМП, «на каком основании он взял в рейс безбилетных пассажиров и почему, нарушив морскую этику, пригласил на борт тех, кто были выдворены с другого судна его коллегой».

Однажды я оказался невольным свидетелем путаницы, связанной с двойной продажей билетов в одни и те же каюты «Леонида Собинова». Осенью 1977 года после ремонта Ильичевским судоремонтным заводом, перед подготовкой к очередному рейсу в Австралию, судно выполняло прогулочный рейс из Одессы в Ялту и обратно. Во время посадки пассажиров в порту Одесса возникли проблемы, так как в ряд кают дважды продали билеты. Пассажиры, пришедшие раньше, заняли свои места, а прибывшие позже остались без кают и спальных мест. Не желая задерживать выход из порта, капитан распорядился уплотнить членов экипажа, предоставив их каюты части пассажиров, а оставшихся разместить на раскладушках в детской комнате и других помещениях общественного пользования. Однако группа пассажиров из Молдавии не была удовлетворена таким решением. Ночью они группой прибыли в каюту капитана Сопильняка, и он был вынужден уйти из своей каюты, предоставив ее в распоряжение пассажиров.

Все годы работы в Австралии моряки «Леонида Собинова» и «Федора Шаляпина», как и остальных пассажирских советских судов, ощущали жесткую конкуренцию со стороны зарубежных судовладельцев. Противостояние порой граничило с актами терроризма.

В мае 1977-го «Леонид Собинов» был готов к выходу из последнего австралийского порта Фримантл (Перт). За несколько минут до отплытия на борт прибыли полицейские и представители портовых властей, которые сообщили капитану Сопильняку, что обладают информацией о заложенной на судне бомбе. Они предлагали высадить пассажиров, произвести выгрузку грузов из трюмов и продовольствия, полученного в Австралии, для тщательной проверки содержимого всех ящиков. Пока капитан развлекал полицейских в своей каюте, начальник судовой радиостанции, первый помощник и два представителя КГБ связались с московской организацией «Морпасфлот», получив четкое указание: «Пассажиров не высаживать, груз не выгружать. Любой ценой уйти из порта, не нарушая расписание». Вероятно, начальство «Морпасфлота» обладало какой-то дополнительной информацией, дав официально такое смелое указание. Вместе с тем было ясно, что выгрузка из трюмов и провизионных камер займет несколько суток и рейс будет сорван.

Спустя 6 часов «Леонид Собинов» вышел из порта, начав 9-суточный переход в Коломбо. Как рассказывали позднее, Сопильняк, слывший гостеприимным хозяином, щедро угощал представителей австралийских властей и рассказывал анекдоты, которые на английском языке из его уст звучали лучше, чем на русском. Николай Николаевич говорил с легким украинским акцентом, но когда общался с иностранцами на английском, всем казалось, что это у него получается более элегантно, чем на русском. Он был мастером импровизаций, одну забавную историю сочинил для австралийских чиновников. Смысл анекдота заключался в том, что «на борту одного из самолетов австралийской компании получили радиограмму с сообщением, что перед вылетом террористы заложили бомбу. Командиру корабля предлагалось предупредить пассажиров и просить их не паниковать. Командир авиалайнера пригласил в кабину стюардессу и просил, чтобы она как-то дипломатично сообщила пассажирам об этом.

Обворожительно красивой стюардессе природа дала прекрасную внешность, но обделила умом. Она вошла в салон для пассажиров, имея в руках два куриных яйца. Девушка спросила у пассажиров: «Что у меня в руках?». «Яйца», - ответили пассажиры. «Сейчас я их стукну - и наш самолет взорвется». Так и случилось.

В том рейсе в самолете находились два одессита, проживавших в Австралии. Они упали в океан вместе с обломками самолета, но уцелели. Когда они увидели друг друга, то один спросил другого: «Слушай! Как тебе нравится эта хохма с яйцами?».

Во время получения информации, что на турбоходе находится бомба, весь экипаж получил задание: «Начать тщательную проверку всех помещений на предмет обнаружения посторонних предметов». Проверка не прекращалась до момента прихода в Коломбо. Тем временем ММФ СССР дало указание всем судам, находившимся на пути следования «Леонида Собинова», в случае необходимости прийти на помощь лайнеру. Пассажиры не подозревали, что существовала какая-то, даже мнимая угроза. Они весело провели время и, прибыв в порт Саутгемптон, трогательно прощались с членами экипажа.

Валерий Братушенко

Знаю, ничего не вернется,
Бьется злое сердце в часах.
Только иногда отзовется,
Солнцем, что-то вечное в нас.

Вспоминаю 85-й год. Новоросийск, у причала стоит теплоход "Иван Франко". Мне, пятилетнему пацану, тогда он показался просто огромным в сравнении с речными теплоходами.
Нет теперь "Ивана Франко" - как и большинство советского морского пасфлота он окончил свою жизнь на "Пляже мертвецов" в индийском Аланге, кто-то - в Пакистане или Турции.
Этот пост - воспоминание. О том флоте, который когда-то у нас был. И очень хочется надеятся что вновь по морям пойдут красавцы лайнеры под российским триколором. Но пока - увы - это мечты. Кто то скажет - во всем мире суда на металл режут. Неспорю. Но вместо ушедших появляются новые. А у нас пока глухо. Даже подержанных нет. Вот это и грусно.

Теплоход "Иван Франко" выходит из Александрии, 1993 год

теплоход "Михаил Лермонтов" прибывает в Тилбери, 1985 год. Затонул у побережья Новой Зеландии 16 февраля 1986 года(находился там во фрахте). Погиб 1 человек.

Всего же таких теплоходов в Совторгфлоте было пять. Первые яетыре - Иван Франко, Александр Пушкин, Шота Руставелли и Тарас Шевченко
- строились серией с 1964 по 1968 год. Лермонтов стоял тут особняком - его построили в 1972 году, по частично модернизированному проекту. Судьба судов серии такова - Иван Франко, Шота Руставелли и Тарас Шевченко были разделаны на металлолом соответственно в 1997, 2003 и 2004 годах, Михаил Лермонтовзатонул в 1986 году, в живых пока остается только одно судно - Александр Пушкин (1965 год постройки) - сейчас он называется Marco Polo. Но перспективы его туманны, так как судно не соответствует нормам SOLAS-2010, а требуемая переделка под эти нормы хоть и незначительная, но весьма недешевая.

ASSEDO (бывший Шота Руставелли) в Кильском канале, 2003 год

турбоход "Максим Горький"

Один из последних ветеранов. Сейчас его уже практически разобрали на металл в индийском Аланге. История судна такова - изначально он строился как трансатлантический лайнер. Но особо ему поработать на трансатлантической линии не удалосьь - практически сразу Hamburg (так изначально называлось судно) встал под круизы. Построенное в 1969 году судно в 73-м году приобретает Советский Союз. Практически сразу судно начинает работать с туристами в разных уголках земного шара. В 90-е годы судно возвращается в Германию и работает "под крылом" Phoenix Reisen. Уже в двухтысячные начинаются проблемы с турбинами и котлами. Да и рост стоимости топлива. Судно не раз пытались продать, и в конце 2009 года его продают на слом. Были неоднократные попытки немецких энтузиастов выкупить его (с возвращением старого названия) и установки в Гамбурге в качестве музейного судна. Но увы - в декабре 2009 года судно прибыло к месту своей последней стоянки. В настоящий момент разделка на завершающем этапе.

турбоход "Федор Шаляпин"

Это уже из породы британских рысаков. Cunard понимая, что хоть старушки королевы еще вылезут за счет престижа - будущее далеко не за такими гигантами. Все же англичане еще надеялись, что трансатлантика будет жить. Боинг же и им подобные надежду прихлопнули. Под вопросом оказалась судьба "малой тройки" кунарда - лайнеров Ivernia, Frankonia, Carmania. Два лайнера - Ivernia и Carmania в 1973-1974 году купил СССР. У нас транспортники пришлись ко двору- особенно на дальнем востоке - туда отправилась Ivernia, став "Федором Шаляпиным". Потом он передан был в ЧМП. На Черное море отправилась Carmania (бывш. Saxonia) - под именем "Леонид Собинов". Шаляпина разобрали в 2004 году, Собинова - в 1999-м.

турбоход "Леонид Собинов"

Вообще тут надо отметить, что основная направленность работы советского морского пасфлота была в массе своей транспортной, нежели круизной. Особенно это было видно по дальневосточному пароходству. Другой чертой пассажирского морфлота СССР была разнотипность - в отличии от флота речного, который в 50-е годы начал активно обновляться серийными судами (при этом до середины-конца 60-х годов немало оставалось старых несерийных пароходов). Немалое влияние здесь оказывало малое количество верфей в СССР, которые могли строить морские суда. Загружены верфи в массе своей были заказами на грузовой и военный флот. Строительство за рубежом обходилось недешево, так как верфи соцстран опять же в массе были или на реках, где крупные суда провести невозможно, или были загружены заказами Минречфлота. Строительство же на верфях капстран обходилось весьма дорого. В немалой степени загрузк морских верфей (особенно во Владивостоке и на Черном море) была обусловлена и весьма тяжелым ремонтом старых морских трофейных судов. На дальнем востоке "поддавали жару" "либертосы" - морские транспортники типа Liberty, построенные в годы войны в США. Простое и неприхотливое судно, но бывшее по сути "одноразовым". После войны их пригоняли на верфи, практически полностью меняли металл на обшивке. До недавнего времени один Liberty еще был жив - это грузовой пароход "Одесса", стоявший в одной из гаваней Владивостока и использовавшийся как плавмстерская.
Вообще до середины 70-х пассажирский морфлот достаточно сильно держался за довоенные суда - такова была тенденция во всем мире. Дешевое топливо, отработанность судов и линий - все это давало возможность ходить на "старичках".

пароход "Адмирал Нахимов"

Это фото уникально (вообще благодаря энтузиасту морфлота Виталию Костриченко на шипспоттинге сейчас можно найти немало достаточно уникального фотоматериала по отечественным судам) тем, что оно сделано в германском Висмаре во время реконструкции парохода.
Пароход был построен в 1925 году. Первоначальное название "Berlin". Судну везло как утопленнику в прямом смысле. Как и многие крупные пароходы того времени Berlin строился для трансатлантической линии. Но в отличии от своего колеги "Bremen" (который достался англичанам и был безжалостно распилен на гвозди) его задача была не в рекордах на голубую ленту атлантики. Это было судно для перевозки через океан клиентов попроще. После прихода к власти в Германии нацистов судно снимается с трансатлантической линии и начинает работать под эгидой KDF(аналог наших профсоюзов). Во время войны Berlin становится транспортом. В 1945 году он был затоплен на мелководье экипажем. После раздела флота судно было переданно СССР. После подъема его отправили в Ньюкасл, где был сделан корпусной ремонт, после чего судно перевели уже в Висмар на верфь Matias Tessen. Ремонт судна продолжался до 1955 года. Первоначально пароход должен был уйти на Дальний Восток, но в самый последний момент его судьба переменилась и он встал на Крымо-Кавказскую линию Черноморского Морского Пароходства. А на Дальний Восток ушла "Азия". Еще раз одеть военный бушлат пароходу пришлось во время карибского кризиса - он выполнил несколько рейсов к берегам Кубы. Погиб "Адмирал Нахимов" на траверзе мыса Дооб при выходе из Новороссийска 31 августа 1986 года. Сухогруз "Петр Васев" ударил его в борт. Подробно о катастрофе можно прочитать здесь - http://admiral-nakhimov.net.ru/stat.htm
В момент катастрофы на борту находилось 897 пассажиров. Погибло 359 человек.

1945 год. Вот в таком виде "Berlin" достался Советскому Союзу

"Адмирал Нахимов" в порту Новороссийска

пароход Der Deutsche. По результатм раздела флота попал в СССР, переименован в "Азию". Разделан на металлолом в Японии в 1967 году

паротурбоход "Советский Союз"

Это судно по праву считалось флагманом ДАльневосточного морского пароходства. Построен в Германии по заказу компании HAPAG в 1922 году и назван именем первого президента и основателя компании - Альберта Баллина. Баллин покончил жизнь самоубийством в 1918 году в день капитуляции Германии. На счету HAPAG перед первой мирой войной - голубая лента атлантики. Турбоход "Deutschland" вырвал буквально ее у англичан.
Albert Ballin стал плодом уже другой доктрины. Понимая, что сходу вырвать у Британии "Голубую ленту" нереально, фирма пошла на принцип - Комфорт и размер превыше скорости. В скорости новое судно конечно уступало королевам, но по комфорту и грузоподъемности даже превосходил их. Всего построено четыре таких судна. После прихода к власти Гитлера судно переименовали - Hansa. После войны Hansa достается Советскому Союзу вместе с однотипным лайнером Hamburg. Надо сказать, что суда неоднократно модернизировались в Германии. НАиболее кардинальная модернизация была проведена зимой 34/35 годов, когда носовая часть обоих лайнеров была удлинена на 10 метров. Это в купе с настройкой и модернизацией турбин и котлов дало рост скорости до 19 узлов. Hansa стала "Советским Союзом" и отправилась на дальний восток в качестве пассажирского лайнера (принято пароходством в 1955 году), а Hamburg стал китобойной базой "Юрий Долгорукий"

"Советский Союз" ведут в гавань

В составе ДВМП судно проработало до 1980 года. Еще одну модернизацию машины оно прошло в Гонконге в 1971 году. В конце 70-х судно становится учебным. Разделано в Японии в 1982-1983 годах.

"Совесткий Союз" на Камчатке, 70-е годы

турбоход "Балтика"

История этого судна началась в 1939 году. Правительство СССР для Балтийского пароходства заказало два однотипных судна в Нидерландах - "Вячеслав Молотов" и "Иосиф Сталин". Уже в первые дни войны суда были мобилизованы и превращены в военные транспорта. При эвакуации с полуострова Ханко оба судна попали под обстрел. "Сталин" потерял ход и управление. Течением судно унесло к берегам Эстонии, где он был и потоплен огнем батарей немцев. По другой версии - судно подорвалось на мине. В 1945 году судно было поднято и отбуксировано в Таллин. По разным источникам в том же году разделано в Таллине, по другим - польском Гданьске.
"Молотов" же после войны первоначально встал на линию Ленинград - Нью-йорк, потом был заменен д/э "Россия". Некоторае время "Молотов" работал сначала на ДАльнем востоке, а потом на Черном море, после чего вернулся на Балтику.

у побережья Камчатки, 1955 год

турбоход "Вячеслав Молотов" на Черном море

В 1957 году судно переименовали - "Балтика". В теже годы Н. С. Хрущев совершил на нем визит в Великобританию.

турбоход "Балтика" у Рендсбурга, Кильский канал, 1967 год

Уже при правлении Л. И. Брежнева судно попадает в некую "опалу" - сказался визит Хрущева. После этого судно в массе своей работает на внутренних линиях Балтики. В 1984 году турбоход "Балтика" выведен из эксплуатации, а в 1987 году разделан на металлолом в Дании.

теплоход "Абхазия" в Ялте, 1940 год

"Абхазия" отправляется в рейс

Июнь 1942 года, Севастополь

В качестве трофея СССР получил недостроенный теплоход MARIENBURG, строительство которого началось в 1939 году. В 1955 году он вошел в состав Чероморского пароходства под именем "Ленсовет", а в 1962 году - еще одно переименование - теперь уже "Абхазия". Изначально судно строилось для работы на Балтике в качестве парома между портами Германии и Восточной Пруссии. Разделан на металл в 1980 году в БАрселоне, Испания

"Абхазия" в Сочи, 1972 год

1975 год. справа видна фальштруба "Победы"

"Победа" в Сочи, 70-е годы. Судно было разделанно на металл в 1977 году. "Победу" мы видим в фильме "Брилиантовая рука" - герой Ю. Никулина садиться на теплоход "Михаил Светлов" (в реальной жизни д/э "Россия"). А на причале за "Россией" как раз стоит "Победа" - бывшая германская Iberia (не путать с кунардовской "тезкой" 1954 года постройки)

теплоходы "Таджикистан" и "Победа" (справа) в Ялте, 70-е годы

Фото этого судна нет нужды представлять. "Михаил Светлов ту-ту", "Руссо туристо, облико морале", "Наши люди в булочную на таксти не ездят" - конечно же - это дизельэлектроход "Россия". Как уже отмечено, на борту судна снимались эпизоды заграничного круиза кинокомедии "Брилиантовая рука". В фильме судно называлось "Михаил Светлов".
"Россия" из всех трофейных лайнеров СССР получил практически в идеальном состоянии.
Лайнер был построен в Германии в 1938 году. Это при том, что киль лайнера был заложен в 1937-м. От момента закладки до первого рейса прошло 14 месяцев! Лайнер получил название "Patria" (Родина). Именно Родина, а не Адольф Гитлер. Пущенная когда то "утка" до сих пор бродит по просторам. Но тогда, в 1938 году, Patria стала крупнейшим судном с дизель-электрической энергитической установкой - весьма смелый шаг для того времени.

Patria в норвежском порту Хаммерферст. Фото 1938 года (из колекции Я. Пиченевского)

В 1945 году судно было передано СССР. Некоторое время поработав на линии Ленинград - Нью-Йорк (где она сменила "Вячеслава Молотова"), в 1948 году "Россия" встала на линию Одесса - Батуми.

1948 год. Судно уже покрашено в белый цвет

Дизельэлектроход был списан в 1984 году, в 1985 году судно было продано на разделку, к концу 1985 года прибыло в Сингапур, откуда отправилось на разделку в Японию, где судя по всему, к концу 1986 года было разобранно.

теплоход "Ильич" - бывшая германская Caribia. На дальнем востоке в составе ДВМП также работал его систершип - Русь (ех Cordilera). Русь была списана и продана на разделку в 1981 году, Ильич - в 1983 году, разделан в Японии в конце 1984 года в Японии.

"Русь" во Владивостоке

теплоход "Кооперация"

"Кооперация" - один из "последних могикан" первого торгового флота Советской России. Построенная в 1928 году в Ленинграде, она сначала работала на линии Ленинград - Лондон перевозя пассажиров и грузы. В войну стала военным транспортом, в послевоенные годы работала на разных линиях, неоднократно ходила в Бейрут (об этих рейсах рассказывается в повести Б. А. Ременя "В чужом порту, в дали от дома") и Александрию. В 1979 году судно передается "Интерлихтеру" и становится плавучим общежитием. Стояло оно на месте нынешнего порта Усть-Дунайск. В 1987 году судно было проданно на разделку и к концу 1988 года разделано на металл в Египте.

пароход "Император Петр Великий"

Построен в 1913 году. В годы первой мировой войны использовался как госпитальное судно на Черном море. Впоследствии пароход неоднократно работал в разных бассейнах. Некоторое время работал в ДВМП (именно в то время он назывался "Якутия"). После возврата на Черное море судну вернули первоначальное имя - "Петр Первый". Разделан на металл в 1973 году.

В 1938 году на верфи Blom und Voss было построено два однотипных лайнера по заказу Румынии - Basarabia и Transilvania. После того, как Румыния капитулировала, ее флот был разделен. Basarabia осталась в Румынии, а Transilvania была передана Черноморскому пароходству и переименована в "Украину". Судно было списано в 1987 году. Вообще 87-й стал для многих старых судов последним - повлияла катастрофа Нахимова. Basarabia была разделана на металл уже в 90-е годы.

Transilvania в Ялте, 1972 год

пароход "Вологда"

Построен в 1930 году в Данциге. Работал на Северном море. Во время войны - транспорт сопровождения. В 1956 году в Висмаре прошел модернизацию. Потом работал на линии Мурманск - Гремиха. В 1975 году списан и использовался как гостиница. Разделан на метал в 1981 году.

после модернизации в Висмаре

Увы, здесь конечно не все суда. Всему свое время.

Общая информация о теплоходе «ВИДИН» («Л.В.СОБИНОВ», «БЕЛАЯ»)

Теплоход «ВИДИН» («Л.В.СОБИНОВ», «БЕЛАЯ») - пассажирское судно с двухъярусной двухвинтовой надстройкой проекта 305("Дунай").

Теплоход был построен в 196 1 году на заводе "Obuda Hajogyar Budapest" в Венгрии. Проект теплохода был выполнен конструкторским бюро того же завода и утвержден в 1957 году.

«ВИДИН» («Л.В.СОБИНОВ», «БЕЛАЯ») После постройки был передан в Московское речное пароходство, где уже в июне встал на транспортную линию Москва-Череповец.

Схема теплохода «ВИДИН» («Л.В.СОБИНОВ», «БЕЛАЯ») проекта 305 на момент выпуска:

Схема палуб теплохода «ВИДИН» («Л.В.СОБИНОВ», «БЕЛАЯ») на момент выпуска:

Теплоход «ВИДИН» («Л.В.СОБИНОВ», «БЕЛАЯ») получил свое первоначальное название по наименованию реки в Башкортостане - Белая. В Московском речном пароходстве теплоход был приписан к г.Касимов.

В 1971 году теплоход сменил имя на «Л.В.СОБИНОВ» в честь Леонида Витальевича Собинова - великого русского певца-тенора.

Теплоход «ВИДИН» («Л.В.СОБИНОВ», «БЕЛАЯ») прослужил на Волге вплоть до 1993 года, когда он был продан в Болгарию. Здесь теплоход приобрел новое имя - «ВИДИН» по наименованию болгарского города. Однако, проработав недолго под болгарским флагом, к концу 90-х годов 20 столетия теплоход «ВИДИН» («Л.В.СОБИНОВ», «БЕЛАЯ») вернулся на свою Родину - в Венгрию.

В 1998 году Эмир Кустурица снимал несколько сцен "Черной Кошки, Белого Кота" на теплоходе «ВИДИН».

До 2008 года теплоход исправно трудился на туристических линиях по Дунаю, но затем встал в Нежмели (Neszmély) где продолжает работать в качестве плавучей гостиницы.

Технические характеристики теплохода «ВИДИН» («Л.В.СОБИНОВ», «БЕЛАЯ»)

Длина	77,9 м
Ширина	15,2 м
Осадка	1, 36 м
Количество палуб	2
Скорость хода	20 км/ч
Пассажировместимость	162 чел
Максимальная пассажировместимость	311 чел
Тип двигателя	8NVD36 дизельный четырёхтактный
Количество двигателей